Ha sido nuestro río testigo de algunos fastos históricos y lo han cruzado bastantes ejércitos en son de guerra y personajes de alcurnia, y no lejos de sus orillas la pequeña historia escribió muchos de sus capítulos.
Hasta no hace muchos años, en sus aguas se pescaban salmones, pero llegó la revolución industrial y comenzaron los vertidos y la polución, y los salmones eligieron otros ríos para puerto de sus periplos oceánicos. Rendían viaje en el Urumea como lo siguen haciendo en el Bidasoa o en el Cares, hasta que las aguas de nuestro río dejaron de ser cristalinas y puras y los salmones abandonaron el Urumea. Ya no quedan más pescadores en nuestro río que aquellos con paciencia y tenacidad manejan la caña en los puentes en busca de corcones.
Varios puentes unen las dos orillas y dejando el de Loyola y el de Ergobia en Astigarraga, voy a escribir algo sobre los más famosos, empezando por el más dilatada historia, el de Santa Catalina. Fue antaño este puente de madera y según refiere el historiador Joaquín Antonio del Camino, tenía 224 pasos de largo y 9 de ancho."Antiguamente había en su centro una válvula que se levantaba las veces que hubiese de atravesar dicho puente algún navío y cuidaba de ello un hombre asalariado con título de pontero, a quien pagaban derechos los bajeles que subían o bajaban, y además por una Ordenanza de 1337 se mandaba que de todos los salmones que se cogiesen con redes desde la barra de Seriola o Surriola hasta el puente de la Nasa, se diese a los maniobreros del puente de Santa Catalina el diezmo de lo que valiesen dichos salmones, y lo mismo el diezmo de los mules que se matasen con redes en el puerto grande y Concha hasta Santa Clara".
Según un cronista del siglo XVII era "grande", de madera que se extendía sobre el "desemboque" del Urumea, de "gentil artificio". Se abría por el centro para que "los navíos y bajeles e pinazas entraran e salieran río arriba e mar adentro".
El entretenimiento del puente de madera dañado por los temporales era elevado, y el municipio pnsó en construir uno de piedra. En 1659 el ingeniero Cristóbal de Zumarrieta, maestro mayor en fortificaciones de Guipúzcoa, proyectó uno con pilastras de piedra. Años después el ingeniero Felipe Crame presentó otro proyecto. El puente tenía 14 ojos y los planos tienen fecha de 1757. No se construyó. Con posterioridad Joseph de Arzadun presenta un proyecto y Juan Ascensio de Chocorro otro, el primero de 5 ojos y de 9 el segundo. Tampoco se llevan a efecto. Es el arquitecto Francisco de Ibero quien hace un nuevo proyecto con 7 ojos, 6 de cantería y uno de madera. Este proyecto levantó una polémica, publicándose un folleto en contra, "Hidráulico consumado en pluma de un profesor y ciudadano de San Sebastián", al que siguió otro en el que se defendía el proyecto de Ibero, "Demostraciones justificativas dirigidas a desvanecer los errores de un Hidráulico consumado", por un arquitecto guipuzcoano. Intervienen las autoridades, llega el asunto hasta la Corte, se interesan ministros y es el Rey CarlosIII quie ordena se estudien los planos por una comisión. Pero poco después murió el Rey y el puente no se hizo.
Sobre el puente de madera pasaron en 1793 los soldados de la Convención. Estas tropas, que levantaron en la plaza Nueva una guillotina en la que decapitaron a un cura y a un desertor francés, abandonaron San Sebastián tras la paz de Basilea, dejando el puente bastante deteriorado. En 1813 el puente es destruido y hasta 1819 hubo uno provisional. Es en esta última fecha cuando se construye uno más sólido que entró en funcionamiento en 1823 y que fue destruido en 1835 por los liberales al acercarse las tropas carlistas. El general Evans mandó construir uno en 1836 y tras el convenio de Vergara se hizo otro más sólido, pero también de madera.
La ciudad pensó en serio en construir un nuevo puente y salvada la cuestión del peaje gracias a Joaquin Jamar y Maximino Aguirre, se aprobó un proyecto y en enero de 1870 se subastaron las obras comenzando la empresa de José Antonio de Arsuaga la construcción dirigida por el arquitecto Antonio Cortazar. El 23 de Junio de 1872 se inauguró y es el actual con algunas modificaciones posteriores. Tenía 127 metros de longitud de estribo a estribo y 12 de ancho, cinco arcos rebajados y cada arco tiene 23 metros de luz con 6 metros 60 centímetros de flechas. Las pilas están fundadas sobre 6 hilados de pilotes separados entre sí 80 cms. Estos pilotes están cortados a 2,90 metros de la línea de estiaje. La cimentación se construyó por pilotaje y hormigón utilizándose piedras de Motrico y caliza de Loyola. Su coste fue de dos millones y medio de reales y se dejó de cobrar el peaje que tantos pleitos había originado.
En 1911 cegaron uno de los ojos debido a las obras que se realizaron en el muro de la margen derecha del río y a la vez fue ensanchado, siendo nuevamente objeto de obras de ensanchamiento en 1924 y 1974 y desde entonces, con su calzada y andenes es uno de los puentes más anchos de España. Es un bello puente que da acceso a la principal avenida de la ciudad, la que termina en el mirador natural de la Concha.
("Del San Sebastián que fue" . Juan María Peña Ibañez)
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El puente de Santa Catalina
Fue el 24 de junio de 1872. hoy hace 110 años, cuando se inauguró el puente de Santa Catalina. Con anterioridad al actual, que es de piedra y de bella factura, siempre hubo en ese lugar un puente de madera y que fue destruido y reconstruido en diversas ocasiones dando lugar a numerosos pleitos por aquello del peaje.
La primera noticia que se tiene de ese puente data de 1377 ya que en esa fecha una Ordenanza especificaba el diezmo que debían entregar del valor de los salmones que se cogieran desde la Zurriola hasta las aguas que bañaban al puente. Según el procurador donostiarra era la puente, como entonces se decía, «grande, larga y de mucha costa y sobre el mar». Hasta la Real Chancilleria de Valladolid tuvo que intervenir para determinar el tema de los peajes que tanto irritaban a quienes los tenían que pagar y con tanto ardor los defendian quienes tenían que recaudarlos. La furia del mar y la furia de los homb pues era un puente estratégicamente para el paso de ejércitos, uno en son de paz y otros en son de guerra, destruyeron varias veces el puente que tuvo que ser reconstruido.
Hubo diversos proyectos, algunos de ellos para realizarlo en piedra, pero por razones de economia o tal vez por motivos de defensa, pues era más fácil destruir uno de madera, los diversos puentes que se sucedieron fueron todos de madera, Luis Murugarren hace una detallada historia del puente y menciona los proyectos de Jaime de Siere, de Felipe Crame, de José de Arzadun, de Juan Ascensio de Chocorro, de Francisco de Ibero. todos ellos en el siglo XVIII. En la centuria siguiente y terminada la guerra de la independencia que también hizo blanco en nuestro puente, el arquitecto Ugartemendia proyectó uno en 1817 que fue construido por la viuda de Collado y que se terminó en 1826, puente que había costado casi un millón de reales mado y que fue quemado por los liberales ante ante la proximidad de las tropas carlistas. A éste sucedió otro, proyectado por Mariano Lascurain que cubrió las necesidades de tráfico momentáneamente. Este fue el último puente de madera que dio paso al actual, de piedra, de 127 metros de longitud y 12 de ancho, con cinco arcos rebajados. Su coste fue de dos millones y medio de reales y se dejó de cobrar el peaje que tantos pleitos había originado.
En 1911 cegaron uno de los ojos debido a las obras que se realizaron en el muro de la margen derecha del río y a la vez fue ensanchado, siendo nuevamente mente objeto de obras de ensanchamiento en 1924 y en 1974 y desde entonces, con su calzada y andenes es uno de los puentes más anchos de España. El proyecto del puente fue del arquitecto Antonio Cortázar y la obra la realizó el contratista José Antonio Arzuaga, abuelo de los hermanos Fernando, Francisco y Antonio Tamés. Sigue siendo un bello puente que da acceso a la principal avenida de la ciudad, la que termina en el mirador natural de la Concha.
R. M. (KOXKAS.24.06.1982)
Para comprender la historia del puente de Santa Catalina considero imprescindible recurrir a los más antiguos grabados de San Sebastián y observar su territorio cubierto por las aguas. Los clásicos tonos azules y ocres de los mapas nos indican la existencia del mar y de los arenales. Un mar que se extendía por nuestro barrio de Gros llegando sus orillas a ser frontera con el convento de San Francisco, actual zona de Zuhaizti; un mar que ocupaba todo el centro de la moderna ciudad permitiendo que en mareas vivas las aguas del Urumea se unieran a las de la Concha, convirtiendo al monte Urgull en un pequeño islote unido a San Bartolomé por el istmo que formaban las arenas de lo que hoy conocemos como Alderdi Eder; un mar que en forma de río llegaba hasta Anoeta, bañando, todavía hace poco más de cien años, el solar de nuestra catedral de El Buen Pastor. La desembocadura del Urumea, por tanto, estaba formaba por las orillas que formaban los arenales de uno y otro lado que, con el paso del tiempo, fueron consolidándose hasta formar uno de los principales caminos de salida y entrada a la ciudad cuando se trataba de ir o llegar desde Pasajes. Y en un punto determinado, donde ambas riberas se estrechaban, fue necesaria la construcción de un puente que, a falta de mayores datos, suponemos de obra difícil dado que por el lugar debían pasar los grandes barcos construidos en los cerca- nos astilleros. (FUENTE : "Los puentes de San Sebastián - JAVIER MARIA SADA) (01)
ResponderEliminarEl doctor Camino en su “Historia de San Sebastián” nos facilita el dato más antiguo que sobre este puente existe, al comentar que estaba construido de madera y que “tenía 224 pasos de largo y 9 de ancho y que en su centro tenía una válvula que se levantaba las veces que hubiese de atravesar dicho puente algún navío”,labor que era realizada por una persona asala- riada, nombrada al efecto con el título de pon- tero. Se trataba del primero, y al parecer único, puente elevadizo que ha tenido la ciu- dad y “que se abría por su centro con objeto de que los navíos e bajeles e pinazas entraran e salieran río arriba e mar adentro” con los productos de las industrias establecidas en sus márgenes. Aunque su antigüedad no queda reflejada en los citados textos, sabemos que el año 1377 se publicó una Ordenanza por la que se decía “e mandamos que de todos los sal- monef que se pefquen con redef en la barra de Surriola se de diefmo a los maniobreros de la Puente de Sancta Catalina”, es decir que la décima parte de todo cuanto se sacase en la venta de los salmones capturados en la zona de la Zurriola fuera destinado, precisamente, al pago de las personas encargadas de contro- lar el puente. (FUENTE : "Los puentes de San Sebastián - JAVIER MARIA SADA) (02)
ResponderEliminarOtro dato importante nos llega en documentos de los siglos XVI y XVII al citarse que era un puente grande de madera de “gentil artificio” y que la provincia consideró contrario a sus libertades el hecho de tener que pagar peaje por las mercancías y caballerías que cruzaban el puente. Don Juan Ochoa de Ibarbia, Mayordomo de la Artillería del Rey y concejal del Ayuntamiento de San Sebastián en 1624, motivó la queja en las Juntas Generales de Fuenterrabía. Mantener el puente de madera resultaba muy costoso para las arcas del Concejo donostiarra, contándose que debían destinarse anualmente más de mil ducados para reparar las averías, ya que su construcción “se resentía frecuentemente con motivo del tráfico continuo y por la fuerza de las mareas en ciertos periodos del año, resultando su reparo verdadero chorreo para los fondos del pueblo”, motivo por el que de continuo se gestionó con las autoridades militares la construcción de uno de piedra, algo que los responsables de la milicia consideraban imposible mientras San Sebastián fuera Plaza Militar o de Guerra o fueran ellos los responsables de su defensa. El puente de madera era destruido apenas existía la posibilidad de un ataque enemigo, retrasando en varias jornadas su llegada, cosa que no parecía viable tratándose de una construcción pétrea. (FUENTE : "Los puentes de San Sebastián - JAVIER MARIA SADA) (03)
ResponderEliminarEl año 1659 fue el ingeniero Cristóbal Zumarrieta, Maestro Mayor de Fábricas y Fortificaciones de los Presidios de Guipúzcoa, el primero en diseñar un puente con pilastras de piedra. Un siglo más tarde la idea contó con el respaldo del Corregidor de la Provincia, Pedro Cano y Mucientes, que era Alcalde de Casa y Corte e informó al Consistorio de la conveniencia de su construcción con arreglo a planos diseñados por el Ingeniero en Jefe de los Presidios de Guipúzcoa, Felipe Crame, pero todos los intentos chocaban con las dificultades de carácter estratégico ya citadas, a pesar de ser Felipe Crame, en aquellas fechas, Director de Ingenieros encargado de las fortificaciones del castillo de la Mota en el monte Urgull y uno de los más fervientes defensores de que la ciudad abandonara su carácter de Plaza Fuerte, al no considerarla necesaria para la defensa del país. En dependencias municipales podemos encontrar un cuadro de aquellos tiempos en los que se aprecia con profusión de detalles cada una de sus características de este puente de catorce arcos, además de una leyenda que dice: “Plano, Perfil y Alzado de un Puente de Piedra de nueva idea, que puede executarse sobre el Río Hurumea en la Ciudad y Plaza de San Sebastián, a fin de excusar con el gasto de una vez, el Continuo dispendio que resulta de la manutención a el de Madera que hoy tiene inmediato al que se propone; como se demuestra en el mismo Plano. San Sebastián y Junio 4 de 1757. Felipe Crame”. (FUENTE : "Los puentes de San Sebastián - JAVIER MARIA SADA) (04)
ResponderEliminarUn siglo más tarde serían los señores Joseph Antonio Arzadum y Juan Ascensio de Chorroco los que volverían sobre el tema, diseñando, respectivamente, puentes de cinco arcos de sesenta pies cada uno y de nueve de treinta y seis. El arquitecto Francisco Ibero, que estaba muy ocupado en la reconstrucción de la iglesia de Santa María, examinó ambos trabajos ante el Corregidor Gaspar Delgado y no pareciéndole válidos ninguno de los dos, en 1780 propuso un tercero consistente en un puente de siete ojos: seis de cantería y uno de madera para poder ser destruido en caso de invasión. Pareciole buena la idea al Corregidor y ordenó realizar las gestiones oportunas para que dieran comienzo las obras. Francisco de Ibero Odriozola había naci- do en Azpeitia en 1724 y era hijo de otro arquitecto: Ignacio de Ibero y Erquicia. Terminó en 1764 la construcción de la actual Basílica de Santa María del Coro, en la Parte Vieja donostiarra, y trabajó en las obras del Santuario de Loyola; hizo la portada y la sacristía de la iglesia de Azpeitia y la sacristía de la iglesia de Deba, así como las torres de Hernani y Ordizia, entre otras. Cuando todo parecía estar conforme y cuando de hecho habían comenzado las obras, se publicaron dos escritos anónimos apoyando y desacreditando la construcción de un puente de piedra. Llevaban por título “Hidráulico consumado en pluma de un Profesor y ciudadano de San Sebastián” y “Demostraciones justificadas dirigidas a desvanecer los errores de un Hidráulico consumado por un arquitecto guipuzcoa- no”. En ellos se ponía en entredicho las ventajas de uno u otro sistema a la hora de canalizar las aguas, duración de la obra realizada y posibilidades de conten- ción de las riadas en caso de inundación. Se recordaba que todavía estaban en pie puentes de piedra construidos por los romanos y por los cartagineses, en tanto que todos los de madera habían ido desapareciendo con el paso de los años. La polémica llegó hasta la misma Corte, a través del Secretario y Ministro del Rey, Miguel de Muzquiz, Conde de Gausa. Enterado Carlos III de la importancia del proyecto, del que también le había informado favorablemente el Capitán General de Guipúzcoa, Marqués de Bassecourt, no sólo autorizó comenzaran los trabajos sino que felicitó a Francisco de Ibero. (FUENTE : "Los puentes de San Sebastián - JAVIER MARIA SADA) (05)
ResponderEliminarEn 1777 el marqués de Bassecourt además de ser Capitán General de Guipúzcoa era Comandante General de San Sebastián y junto al Capitán General Ventura Cano había planteado, por vez primera con carácter oficial, continuando las tesis de Crame, el que la ciudad abandonara su estado militar, demoliendo las defensas “ante la ineficacia que venían demostrando en el transcurso del tiempo y más concretamente durante la guerra contra la Convención Francesa”. Fue necesario todo un verano para colocar la primera pilastra, con profunda cimentación, y utilizando piedra procedente de las canteras de Loyola, pero jamás llegó a construirse la segunda pues antes de que esto ocurriera se produjo el falle- cimiento del rey y con él la muerte súbita del apoyo a la construcción del puente. El desvencijado puente de madera siguió prestando servicio a la Ciudad durante muchas décadas, en ocasiones siendo necesario cubrirlo de “petachos” formados por barcazas que apenas per- mitían el paso de personas y carruajes. Sobre sus temblorosos tablones pasaron en 1719 parte de las tropas del duque de Berwick formadas por 66 batallones de infantería, 60 escuadrones de caballería, 40 cañones de batir y 24 morteros, 11 regimientos de dragones, un batallón de artillería y 25 ingenieros con varias compañías de minadores y un tren de batir que llegaron a instalarse en Aiete; un año después de la retirada del ejército español que había invadido la nación vecina al mando del Conde de Colomera, pasaron los soldados de la Convención Francesa en 1794, mandados por Adriano Juan de Moncey, Mariscal de Francia y Duque de Conegliano, proponiendo el 3 de agosto la capitulación de San Sebastián, cosa que ocurrió al día siguiente, después de haberla sitiado y amenazado de bombardeo y saqueo; por el puente de Santa Catalina pasó el ejército francés en 1808, con José Napoleón a la cabeza, cuando se instaló en el monte Urgull siguiendo órdenes de Godoy, y cinco años más tarde, en 1813, lo harían los aliados ingleses para expulsar a los franceses. (FUENTE : "Los puentes de San Sebastián - JAVIER MARIA SADA) (06)
ResponderEliminarCorresponde a estos años el comentario escrito por don Baldomero Anabitarte, en el que nos cuenta cómo “en la proximidad del arrabal de Santa Catalina, extramuros de la Plaza, se hallaba situado a la distancia de 320 varas contadas desde el camino cubierto del semibaluarte en la prolongación del Hornabeque, el puente de madera que servía para el tránsito cómodo de los que habitaban en los extendidos partidos de Loyola y calzada de Pasajes de la jurisdicción de esta Ciudad y en las villas de ambos Pasajes, Rentería, Oyarzun e Irún y que era de gran importancia para las relaciones comerciales de San Sebastián por sus vinculaciones mercantiles con Bayona y otros pueblos del reino de Francia. Este trasiego comercial “atraía especialmente a los comerciantes que con frecuencia llegaban para la venta de los géneros que conducían y la compra de los que llevaban en retorno, y todos ellos preferían transitar por el puente de Santa Catalina, porque en sus jornadas abreviaban cerca de una legua en la corta distancia de las tres que se cuentan desde la villa de Irún”. En 1812 el puente estaba tan deteriorado que el Ayuntamiento tuvo que establecer nuevos impuestos con el fin de “atender al coste de su reposición”, pero sien- do consciente de que su reparación sería muy cara y no lograría la meta deseada de contar con un puente sólido, estable y duradero, consideró mejor solución el construir uno nuevo. Invirtió en ello todo el dinero que tenía pero sus “loables ideas que- daron totalmente frustradas” al año siguiente. En la revista “Euskal Erria”, don Francisco López Alén nos recuerda que el puen- te de madera construido en 1812, durante la dominación de Napoleón, fue totalmente quemado por los defensores de la Plaza, es decir, los franceses, cuando en 1813 vieron acercarse a los voluntarios de Guipúzcoa y Vizcaya junto a las tropas aliadas formadas por los ejércitos español, británico y portugués. (FUENTE : "Los puentes de San Sebastián - JAVIER MARIA SADA) (07)
ResponderEliminarTras la destrucción de la ciudad, el 31 de agosto de 1813, el único puente practicable fue el construido provisionalmente por los ingleses aprovechando los material del que acababa de ser destruido. La obra se realizó de forma espontánea, sin dirección técnica alguna, y por ello representaba constante peligro de desplomarse. No siendo posible arreglar esta chapuza que, no obstante, permitió salvar el bache de la postguerra, el Ayuntamiento volvió a plantearse la construcción de un puente nuevo, pero las arcas municipales no estaban para obras de tamaña magnitud económica pues bastante labor tenían los ediles de la época para conseguir medios que permitieran solucionar los problemas de supervivencia que planteaba la ciudad totalmente destruida. Como con los arbitrios especiales que fue autorizado a cobrar para reconstruir la ciudad apenas podía hacer frente a los casos más urgentes, el 8 de mayo de 1816 solicitó se le permitiera continuar recaudando dichos arbitrios hasta alcanzar la suma necesaria para construir el puente, prometiendo que dejaría de recaudarlos tan pronto consiguiera la cantidad precisa. Agravó la cuestión el que los diputados de los partidos de Loyola, Calzada de Pasajes y Eguía se opusieran al establecimiento de peaje, lo cual mermaba considerablemente los ingresos y, por ello, dificultaba la realización de la obra. Así las cosas y “queriendo el Ayuntamiento sacrificar parte de sus fondos en alivio a que con ansia aspiraban todos los que habitaban en aquellas barriadas” acordó destinar 12.500 reales anuales, aparte de los 25.000 que anualmente ya entregaba a la Junta de Obras, para que unidos a los que se recaudara por el peaje pudieran hacer frente al presupuesto del nuevo puente. El 30 de enero de 1819 se aprobó esta medida y se ordenó comenzar las obras de acuerdo con los planos que al efecto había presentado el arquitecto don Pedro Manuel de Ugartemendia. Mediante subasta se adjudicó la obra a don José Aguirresarobe, persona que tan solo puso su nombre pues quien verdaderamente realizó el trabajo fue la empresa “Viuda de Collado e Hijos”. Aunque el presupuesto inicial fue de 509.900 reales, a la hora de la verdad el costo de la obra se elevó a 967.032,20 reales. El primer problema importante que tuvo el nuevo puente fue el año 1823, con la llegada de los Cien Mil Hijos de San Luis, nombre con el que era conocida la tropa que mandaba el Duque de Angulema enviada por el Congreso de Verona para restaurar en España la autoridad de Fernando VII: por razones tácticas militares, al puente se le cortaron dos arcos o tramos. (FUENTE : "Los puentes de San Sebastián - JAVIER MARIA SADA) (08)
ResponderEliminarEn diciembre de 1835, antes de que la “Viuda de Collado e Hijos” hubiera terminado de cobrar la factura de la construcción, “por disposición militar de la plaza” el puente fue quemado por los liberales donostiarras al acercarse a la ciudad las tropas carlistas y tomar posesiones en San Bartolomé San Martín y San Francisco. Un año más tarde el teniente general Sir George De Lacy Evans, que mandaba la Legión Británica, viendo que el Ayuntamiento, ya escarmentado, se resistía a levantar un nuevo puente por carecer de fondos, mandó construir una especie de pasarela sobre barcazas que le permitiera realizar las oportunas operaciones militares sobre el Urumea. Paralelamente, envió un escrito al Comandante General Gaspar de Jáuregui y Jáuregui, que con sus chapelgorris ayudó a las tropas de Evans para derrotar a los carlistas, urgiéndole, en términos muy enérgicos, para que buscara la forma de construir otro puente. Presionado el Ayuntamiento por todas partes y “por no negarse a un servicio tan urgente como de grande interés” aceptó un préstamo de 100.000 reales por el que abonó un interés del seis por ciento anual y, después del Convenio de Vergara, el arquitecto municipal don Joaquín Ramón de Echeveste diseñó el que sería último puente de madera de Santa Catalina, cuyos cimientos, en marea baja, todavía hoy pueden verse a la derecha del puente actual. Debido a que en aquella época no existía la calle Miracruz y el camino principal desde el centro de la Ciudad hasta Lezo circulaba por la actual calle de Iztueta, el puente, que comenzaba en el mismo lugar que en nuestros días, terminaba a la altura de la Avenida de Francia, es decir, que formaba ángulo con su actual ubicación como señalan los mencionados cimientos todavía visibles. La destrucción de las murallas el año 1863 no solo fue un respiro para el crecimiento de la ciudad, sino que supuso su abandono de Plaza de Guerra. Por vez primera en la historia moderna de San Sebastián, el mando quedó en manos de civiles y las disposiciones militares fueron anuladas, motivo por el que ya no existían razones que impidieran la construcción del tan ansiado puente de piedra. Las dificultades, no obstante, se presentaron a la hora de establecer el sistema de peajes que, tras largas polémicas, fueron resueltas por los señores Joaquín Jamar y Maximino Aguirre. La Ciudad “saludó con verdadero entusiasmo y júbilo el acuerdo de las Juntas Generales de Fuenterrabía que ponía término a la contienda antigua sobre el derecho de peaje en el puente de Santa Catalina”. A partir de esta fecha ya no sería necesario pagar cantidad alguna por los géneros y carruajes que transitaban entre el puerto y la estación, pues la Provincia costearía la mayor parte de la obra y el Ayuntamiento realizaría una fuerte operación financiera, no teniendo inconveniente en contribuir al abono de la cantidad que excediera de 400.000 pesetas.(FUENTE : "Los puentes de San Sebastián - JAVIER MARIA SADA) (09)
ResponderEliminarEl 15 de diciembre de 1869, para conocimiento de todos los interesados, se hizo pública la siguiente circular: Aprobado ya por el Gobierno el proyecto del nuevo puente que va a hacerse en Santa Catalina, ha llegado el momento de arbitrar fondos para cubrir el anticipo que con ese fin ofreció el Ayuntamiento a la Provincia. No vaciló un momento esta Corporación en contraer tan solemne compromiso, porque sabía de antemano que podía contar con el patriotismo, nunca desmentido de este vecindario. Sabía que la cuestión del puente estaba estrechamente enlazada con la supresión del peaje que por tantos años ha servido de rémora al comercio de esta Plaza; sabía que la construcción de ese puente, sobre ser una necesidad mercantil, era una cuestión de decoro y de buen nombre para un pueblo como San Sebastián, que por su posición y clima, por su rápido ensanche y sus muchos atractivos es cada vez más visitado por nacio- nales y extranjeros; sabía que por propia dignidad, debía secundar la conducta alta- mente patriótica y desinteresada de la Provincia y de la Empresa; sabía, en fin, que, para impulsar esa gran obra de interés común, el comercio, la industria y el vecinda- rio todo responderían con solícito afán a la voz del patriotismo, que en esta ocasión, por fortuna, es también la voz del interés bien entendido. Iñaki Miguel Bajo tales auspicios abre hoy una suscripción este Ayuntamiento para atender a los gastos de la construcción del nuevo puente, que en su día serán reembolsados por la Provincia. Ahora mismo se está repartiendo al público la cuenta municipal del último año económico; en ella podrán ver los suscriptores la situación desahogada de las cajas del Ayuntamiento. Bien conocida les es también la religiosa puntualidad con que, desde remotos tiempos, satisfacen sus atenciones así el Municipio como la Provincia, y esta doble garantía alentará aun a los más tímidos a la vez que será una nueva prueba de la buena administración del país. La suscripción se abre por una suma de reales 1.600.000 de la cual se dispondrá en cinco plazos, durante el transcurso de diez y ocho meses. Los suscriptores que quieran hacer entrega de la suma total porque se subscriban se contarán los primeros que lo hagan con esta cláusula hasta el com- pleto de reales 400.000. Los demás entregarán sus suscripciones en las cajas de este Municipio en la forma siguiente: 20% el 1 de febrero de 1870. 20% el 1 de junio de 1870. 20% el 1 de noviembre de 1870. 20% el 1 de marzo de 1871 y 20% el 1 de julio de 1871. Desde el día que se verifiquen las entregas, se abonará a los capitales el interés de 5% al año y la Provincia dará en pago acciones de carreteras que devengan igual interés y amortizables en la forma que la misma Provincia tiene establecida. (FUENTE : "Los puentes de San Sebastián - JAVIER MARIA SADA) (10)
ResponderEliminarLa cantidad necesaria fue cubierta el mismo día que se abrió la suscripción y el 1 de enero de 1870, ante una numerosa presencia de interesados y curiosos que abarrotaban el salón de sesiones y escaleras de la Casa Consistorial, a la sazón ubicada en la Plaza de la Constitución, se realizó la subasta de las obras. La obra fue adjudicada a la empresa constructora de don José Antonio de Arsuaga y tales eran las ganas de realizar el trabajo que éstos comenzaron con gran rapidez dirigidos por el arquitecto don Antonio Cortázar, autor de los planos. La víspera de San Juan del año 1872 el puente era una realidad. La ciudad entera se vistió de fiesta para celebrar el acontecimiento: tamboril, iluminaciones, músicas y colgaduras se prodigaron durante todo el día por toda la población y los donostiarras no se cansaban de pasar una y otra vez por aquel puente cuya longitud era de ciento veintisiete metros y su anchura de doce distribuidos en siete metros para la vía y cinco para dos andenes de a dos y medio de ancho cada uno, además de 0,80 metros destinados a pretiles. Constaba de cinco arcos rebajados y cada arco tenía veintitrés metros de luz, con seis metros y sesenta centímetros de flecha; el espesor de las bóvedas en la clave era de un metro e iba en aumento hasta metro y medio en los arranques; las pilas estaban fundadas sobre seis hiladas de pilotes separados entre sí ochenta centímetros y dichos pilotes estaban cortados a dos metros noventa centímetros de la línea de estiaje. La cimentación fue construida a base de pilotes y hormigón, tratándose toda la obra con piedra de sillería de Motrico y caliza de Loyola. El número de pilotes de fundación era de 696, de un diámetro de 0,30 metros en su centro, clavados hasta el rechazo. Después de hincados los pilotes se procedió al draga- do para formar un suelo plano sobre el que se vertió el hormigón que, unido a los pilotes, constituyó el cimiento del puente. Sobre este cimiento y suelo se replantea- ron los macizos y se colocaron las hiladas de sillería de erección. En los pilares aparecían los escudos de armas de España, de Guipúzcoa y de los cuatro partidos judiciales de la provincia: San Sebastián Tolosa, Bergara y Azpeitia. El presupuesto del puente ascendió a 663.882 pesetas en lugar de las 450.229,25 presupuestadas: la Provincia abonó 425.000 pesetas y el resto, 238.882, el Ayuntamiento. (FUENTE : "Los puentes de San Sebastián - JAVIER MARIA SADA) (11)
ResponderEliminarY hemos escrito sobre sus características en tiempo pasado, porque precisamente el paso del tiempo ha ido modificando algunas de las principales notas destacadas del puente. Más allá de sucesivas ampliaciones que han sido necesarias realizar para adaptarlo a las exigencias del tráfico rodado y peatonal, no olvidemos se trataba de la carretera general Madrid- Irún, una de las variaciones más importantes fue llevada a cabo cuando comenzó la construcción del ensanche del Kursaal. Fue al final de la primera década del siglo XX cuando se planificó la nueva desembocadura del río; cuando se construyó el actual Paseo de Ramón María Lili; cuando se formó lo que conocemos hoy como Plaza de Euskadi; cuando fue necesario, para poder construir dicha plaza, entonces llamada Plaza de Vasconia, enterrar el arco del puente de Santa Catalina más próximo al barrio de Gros de forma que, desde entonces, el flamante puente está un poco tuerto, está un poco a falta de un ojo, está un tanto mermado en base a los planos que un día el arquitecto llamado Antonio Cortázar realizó para ensalzar a San Sebastián y acabar con una polémica, con un deseo, que los donostiarras venían arrastrando desde hacía cinco siglos.Pero fue el año 1924 cuando se creyó urgente la ampliación del puente y el Ayuntamiento, de acuerdo con la Diputación, se dispuso a emprender la obra aceptándose el proyecto presentado por don Domingo Hormaeche en nombre de la “Sociedad Obras y Construcciones Hormaeche”, a la que se adjudicó el trabajo de ampliar la anchura del puente a veinticinco metros por 555.202.25 pesetas, y por 52.950 pesetas el de colocar las cuatro farolas de entrada y las seis centrales a la empresa “Javier Luzuriaga e Hijos”. Terminada la obra, se dijo que el puente de Santa Catalina era una asignatura definitivamente aprobada que venía a solucionar el problema del tráfico en San Sebastián. (FUENTE : "Los puentes de San Sebastián - JAVIER MARIA SADA) (12)
ResponderEliminarENTRE PUENTE Y PUENTE : LOS GABARREROS. Desde Loyola hasta los puentes de Santa Catalina y María Cristina, pértiga en mano, los areneros desplazaban sus gabarras hasta el lugar más apropiado para rescatar del río la mayor cantidad posible de arena, hasta que a mediados de la década de los sesenta dejaron de hacerlo por lo ruinoso del esfuerzo. José María Salaverría dijo que “De codos sobre la baranda del paseo, bañado en sol matinal, cuántas veces he contemplado el espectáculo humilde de los gabarreros del Urumea”. Un espectácu- lo sin extensión espectacular. Como que se reducía sencillamente a la acción de estar echando unos hombres a sus gabarras planas la arena que recogían del lecho del río. Sitio elegante. Un gran hotel a un lado, un Kursaal al otro lado y jardines y hermosos edificios en torno. El sitio acondicionado para las jubilosas fiestas del veraneo. Pero en las mañanas de sol y de brisa norteña, el lugar quedaba vacante, sólo frecuentado por algunos raros transeúntes. Así podían los hombres aquellos cumplir su función de traba- jo, como si estuviesen en la soledad bucólica de sus tierras del interior. Metidos en el agua hasta la cin- tura, los tenaces y prudentes traba- jadores hundían sus grandes palas en el lecho el río, las sacaban hen- chidas de arena goteante y las vol- caban en las gabarras. Fototeca Kutxa Con el ejercicio violento y forzudo, los torsos de los hombres adquirían una contorsión llena de una gracia hercúlea. ¡Magníficos ejemplares de humanidad!. Bellos, grandes, de elegantes actitudes de atleta en función de trabajo, en ellos no se advertía el dolor de la fatiga, sino el gesto normal del hombre que se siente superior en fuerzas a su propia tarea. Cuántas veces he seguido ensimismado el vaivén de sus brazos vigorosos. La arena, esa representación de lo movedizo, de lo fugaz, que en el lenguaje humano sirve para designar lo inútil o la nada. Pero los gabarreros sabían cuanta puede ser la utilidad de las mismas arenas que arrastra el río indiferente. Las llevaban al interior de sus tierras para que, mezcladas con la arcilla, favoreciesen las labores y los cultivos. Las recogían avaros, llenaban con ellas las gabarras y, antes de que el mar arrojase el ímpetu perturbador de la marea, retrocedían contra la corriente hacia el interior manejando lentos las largas pértigas fluviales que esgrimidas como lanzas les hacía parecer lanceros poderosos de un ejército que no existe.
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